La Giulia è anche il primo veicolo Alfa Romeo del mercato di massa in oltre due decenni a utilizzare una piattaforma a trazione posteriore longitudinale, a partire dalla 75 che fu interrotta nel 1992. La Giulia è stata seconda nella votazione Auto europea dell’anno 2017 ed è stata nominata Auto dell’anno Motor Trend per il 2018. Nel 2018, Giulia ha ricevuto il premio Compasso d’Oro per il design industriale.
L’auto è stata progettata presso il Centro Stile Alfa Romeo, da un team guidato da Marco Tencone e comprendente il Senior Exterior Designer, Andrea Loi insieme al capo designer degli interni Inna Kondakova e al designer degli interni senior Manuele Amprimo.
La Giulia è stata il primo modello del piano di rilancio di Alfa Romeo voluto da Marchionne, che prevede un investimento di 5 miliardi di euro per una gamma di otto auto e un obiettivo di vendite mondiali di 400.000 entro il 2018, rispetto alle 74.000 del 2013. È sostenuto da una nuovissima piattaforma con motore longitudinale e trazione posteriore sviluppata per l’Alfa Romeo, nome in codice “Giorgio”. Lo sviluppo della Giulia, insieme allo sviluppo dell’intero progetto “Giorgio”, è stato supervisionato dal direttore tecnico della Ferrari, Philippe Krief.
Alfa Romeo Giulia è piacere di guida. Rappresenta la giusta combinazione di precisione di sterzo, di equilibrio tra l’asse anteriore e quello posteriore, di reattività nei cambi di direzione di potenza della modularità dell’impianto frenante. Tutte queste doti sono fondamentali per un’auto dalle velleità sportive e possono essere raggiunte solo grazie a un progetto orientato al loro ottenimento già in fase di impostazione e a un sistema di sviluppo di tipo “Top-Down”, dove la progettazione del veicolo si basa sul modello più performante della gamma, in questo caso la Quadrifoglio da 510 cv.
Questa auto è infatti il primo modello nato sulla piattaforma chiamata “Giorgio”, creata focalizzando gli sforzi su obiettivi primari come la riduzione e il bilanciamento delle masse, la rigidità torsionale e flessionale, con un’architettura di base a trazione posteriore. Un team di circa 250 ingegneri con base operativa a Modena, ha contribuito alla creazione di questa piattaforma e un attento benchmark tra i competitors è stato effettuato durante lo sviluppo sulla pista di Balocco. Con Giulia, Alfa Romeo si vuole distinguere dai competitors del segmento D, principalmente per un più elevato livello di sportività, in un mercato dove si è sempre più distratti dall’apparenza e dagli accessori, mentre la sostanza, come la meccanica che si cela sotto la carrozzeria, viene messa troppo spesso in secondo piano.
La berlina premium di Alfa Romeo è senza dubbio il riferimento in termini di handling nel segmento D. Il suo comportamento di guida è neutro, si avverte l’agilità e allo stesso tempo un perfetto bilanciamento tra i due assi, con un anteriore diretto e lineare nella risposta, a qualsiasi angolo di sterzo. Queste caratteristiche sono state raggiunte adottando soluzioni tecniche sofisticate e ottenendo una leggerezza costruttiva che fa invidia a molti competitor. Giulia si approccia a un pubblico dal palato fine, che è ancora alla ricerca di quelle doti di guida e di sofisticatezza meccanica, che purtroppo sembrano essere passate in secondo piano nell’attuale panorama automobilistico, ma che tanto richiamano alla tradizione della casa del biscione, che finalmente ha ritrovato la propria identità.
La posizione di guida è di chiara impostazione sportiva, non si è seduti “per terra”, ma si è ben contenuti tra i fianchetti del sedile e la strumentazione, minimalista, è orientata verso il guidatore, con i classici tunnel che incorniciano contagiri e tachimetro, rigorosamente analogici. Il volante dell’Alfa Romeo Giulia è praticamente verticale e i paddle in alluminio per il cambio di marcia sono fissi, non ruotano, filosofia concettuale intrapresa già da diversi anni anche sulle altre sportive del gruppo, Maserati e Ferrari. Già dopo le prime centinaia di metri, la caratteristica che più sorprende alla guida è l’immediatezza dello sterzo. Grazie al rapporto di demoltiplicazione super ridotto (11.8 : 1, record del segmento) con servosterzo elettrico e motore calettato sulla cremagliera, bastano pochissimi gradi di volante per sterzare e il “vuoto al centro”, cioè la scarsa reattività che di solito caratterizza gli angoli di volante prossimi allo zero, è del tutto assente.
Quando non si è ancora abituati alla vettura, capita di sterzare più del dovuto nella fase di inserimento, soprattutto alle velocità da strada extraurbana, per trovarsi così a correggere riducendo sterzo, perché Giulia è già entrata in curva molto prima di quanto si possa prevedere. Si ha la sensazione che Giulia abbia un passo molto più corto di quello effettivo (2820 mm), infatti l’asse anteriore e quello posteriore sono sempre in fase, senza ritardi o differenze di deriva, con il risultato di un comportamento sostanzialmente neutro, anche alle alte velocità.
Nei cambi di direzione, il transitorio è praticamente inesistente e si passa da una curva all’altra in successione con la massima rapidità, con il posteriore che non viene mai messo in crisi, nemmeno quando si è volutamente troppo bruschi. Al centro del selettore DNA, si trova un tasto dedicato alle sospensioni attive (optional disponibile con il consigliatissimo Pack Performance, che include anche il differenziale autobloccante meccanico Q2 al posteriore): premendolo si può diminuire lo smorzamento degli ammortizzatori per avere un maggior comfort, per esempio mentre si percorre una strada sconnessa, variando una taratura che, di default, assicura il miglior handling possibile nelle varie posizioni del DNA.
Il bilanciamento tra i due assi lo si avverte soprattutto nella fase di inserimento, perché l’auto non si scompone, nemmeno portando la frenata fino al punto di corda, manovra che, al contrario, esalta la guida, portandoci vicino al limite con una facilità disarmante.
Il potenziale sovrasterzo viene infatti neutralizzato grazie al differenziale autobloccante meccanico Q2 sull’asse posteriore, una vera e propria chicca per gli appassionati, il quale non solo migliora la motricità in uscita di curva, ma permette anche di aumentare la stabilità alle alte velocità.
Le scelte fatte sulla gestione dell’elettronica dell’Alfa Romeo Giulia sono state pensate per accontentare i puristi della guida, due esempi: l’alimentazione non viene tagliata quando si premono freno e acceleratore insieme (solo sulle versioni Benzina, mentre sulle Diesel purtroppo interviene il taglio), quindi è possibile utilizzare il piede sinistro in curva per velocizzare il passaggio da un pedale all’altro, inoltre non c’è il fastidioso kick-down quando si è in modalità manuale del cambio, cioè la marcia viene mantenuta anche quando si sceglie un rapporto troppo alto e si preme a fondo l’acceleratore.
I controlli di stabilità non interferiscono quasi mai, anche nella guida più sportiva, ciò significa che la tenuta di strada è garantita in primis dal funzionamento congiunto di scocca, sospensioni e trasmissione, e che la logica di controllo elettronico, sviluppata da Alfa Romeo con algoritmi proprietari, è pensata per esaltare il piacere di guida e non soltanto per correggere gli errori.
La scocca di Giulia è realizzata in acciaio alto-resistenziale, mentre l’alluminio è utilizzato nelle zone più strategiche, come i componenti delle sospensioni.
Alfa Romeo Giulia è leggera e perfettamente bilanciata, con una ripartizione dei pesi tra i due assi di 50 : 50, grazie al propulsore e all’abitacolo entrambi in posizione arretrata e ad alcuni accorgimenti come la batteria posizionata in un vano del baule. Sulla vettura si fa ampio utilizzo di alluminio, soprattutto nelle parti più strategiche come i componenti delle sospensioni (il 45% di quella posteriore è in alluminio), i parafanghi, i cofani e le portiere, mentre l’albero di trasmissione, che porta la motricità al differenziale posteriore, è in realizzato in materiale composito con fibra di carbonio. Questa soluzione, unica sul mercato, permette una riduzione di peso di circa 15 kg delle masse rotanti, a vantaggio anche dell’inerzia del powertrain in fase di accelerazione
La capacità delle sospensioni di mantenere costanti gli angoli caratteristici delle ruote, in qualsiasi condizione di marcia, è certamente l’arma vincente per le doti dinamiche di Giulia.
All’avantreno, troviamo una sospensione a doppio braccio oscillante, anziché la più canonica McPherson, che caratterizza la quasi totalità delle vetture rivali del segmento D(Vedi BMW). Il braccio superiore è installato più in alto rispetto al portamozzo, tramite un montante a collo d’oca in alluminio. Questa soluzione permette al braccio superiore di mantenere la funzione portante (che nello schema McPherson è affidata al gruppo molla-ammortizzatore) nonché di controllo di camber, proprio come avviene nella sospensione a quadrilatero deformabile, ma con una maggiore compattezza. Il braccio inferiore è invece sdoppiato, con due punti di attacco sul portamozzo, questo fa si che si tratti di una sospensione con asse di sterzo semi-virtuale.
All’avantreno, troviamo una sospensione a doppio braccio oscillante, anziché la più canonica McPherson, che caratterizza la quasi totalità delle vetture rivali del segmento D(Vedi BMW). Il braccio superiore è installato più in alto rispetto al portamozzo, tramite un montante a collo d’oca in alluminio. Questa soluzione permette al braccio superiore di mantenere la funzione portante (che nello schema McPherson è affidata al gruppo molla-ammortizzatore) nonché di controllo di camber, proprio come avviene nella sospensione a quadrilatero deformabile, ma con una maggiore compattezza. Il braccio inferiore è invece sdoppiato, con due punti di attacco sul portamozzo, questo fa si che si tratti di una sospensione con asse di sterzo semi-virtuale.
In figura
Sospensione anteriore a quadrilatero alto (lato sx).
1. I due bracci superiori sono montati in alto rispetto al portamozzo.
2. Montante a collo d’oca in alluminio
3. e 5. Braccetti inferiori.
4. Braccetto di sterzo.
Il collegamento inferiore della sospensione anteriore è realizzato tramite due braccetti 1- e 2-, creando una cerniera virtuale. Ciò fa si che l’inclinazione dell’asse di sterzo vari a seconda dell’angolo di sterzo. (asse di sterzo semi-virtuale)
“Virtuale” perché non passa tramite due cerniere fisiche, ma tramite una cerniera fissa (quella superiore) e una cerniera che è il punto di intersezione dei prolungamenti dei due braccetti inferiori, punto che è variabile a seconda dell’angolo di sterzo. “Semi” perché la cerniera virtuale è solo quella inferiore. Con questa soluzione la cerniera virtuale inferiore è molto vicina al centro ruota (cosa impossibile con una cerniera fisica), riducendo drasticamente il braccio a terra trasversale, cioè la distanza tra il punto di intersezione del prolungamento dell’asse di sterzo con il terreno e il centro del battistrada.
Questo comporta quindi una minore sensibilità del volante alle irregolarità della strada e alle frenate (effetto filtrante), essendo minore il braccio di forza che agisce sulla ruota. Tale riduzione si potrebbe ottenere riducendo la lunghezza del braccio superiore, ma con lo svantaggio di una variazione di campanatura troppo sensibile alle sconnessioni.
Inoltre, un altro vantaggio è la possibilità di controllare il valore di incidenza (caster) e quindi il braccio a terra longitudinale, in funzione dell’escursione della sospensione, ottimizzando la rapidità e la precisione, per ogni angolo di sterzata, creando un vero e proprio sterzo “ad alta definizione”.
Andamento del braccio a terra longitudinale. A differenza di una sospensione convenzionale, tramite il braccio inferiore sdoppiato, il suo valore rimane molto più costante al variare dell’angolo volante, con la conseguenza di uno sterzo molto più lineare nella risposta.
Al posteriore, vi è una soluzione di tipo multilink, detto Alfa LinkTM , brevetto esclusivo di Alfa Romeo. Il braccio inferiore è in grado sia di svolgere la funzione di contenimento della convergenza in curva, che garantire un’ottima flessibilità in senso longitudinale, a vantaggio del comfort di marcia. Per questo motivo, Alfa Romeo chiama il sistema a quattro bracci “e mezzo”. Complessivamente Alfa LinkTM permette un controllo molto accurato del movimento della ruota, i cui angoli nei tre piani rimangono pressoché invariati, durante l’escursione verticale della sospensione. La sospensione detiene il primato nel segmento sia per quanto riguarda l’ingombro longitudinale, che è il più compatto, permettendo di aumentare lo spazio disponibile per i sedili posteriori, sia per il valore di rigidità laterale, a vantaggio della tenuta di strada. Per regolare la convergenza o la campanatura, è possibile utilizzare un dispositivo brevettato che permette di mantenere invariati i punti rigidi della sospensione. In questo modo non viene modificato il comportamento elasto-cinematico della sospensione in seguito alla regolazione degli angoli statici.
La funzione della bielletta in particolare è quella di contrastare la rotazione del montante sotto carichi longitudinali (frenata, accelerazione). In evidenzia il dispositivo (brevettato) per la regolazione della convergenza. Questa avviene tramite un eccentrico inserito all’interno del punto di attacco del braccio di controllo della convergenza (toe-link). La soluzione permette di mantenere invariata la sua lunghezza e quindi non variare il comportamento elasto-cinematico della sospensione.
In figura
Braccio inferiore della sospensione posteriore Alfa Link (TM) (lato dx).
1. e 2. Le due cerniere sul telaietto di supporto fissato al telaio.
3. Cerniera fissata al portamozzo.
4. Punto di ancoraggio dell’ammortizzatore (separato dalla molla).
5. Una bielletta è fissata a uno dei due bracci superiori
Alfa Romeo Giulia ha in dote un’altra innovazione a livello mondiale: si chiama Integrated Brake System (Continental MKC1) e sostituisce il classico sistema composto da pompa e servofreno, con un moderno sistema di brake by wire. Esso disaccoppia il pedale del freno dal circuito idraulico e il feedback restituito sul piede è realizzato tramite software, con i seguenti vantaggi:
Riduzione del peso di quasi il 50% rispetto al sistema convenzionale con servofreno a depressione (6kg contro 9-10kg)
Totale assenza di vibrazioni sul pedale, anche quando si è vicini al bloccaggio.
Corsa costante del pedale per una data decelerazione in qualsiasi condizione, anche in caso di surriscaldamento dell’impianto, per esempio durante l’utilizzo intenso in pista
Possibilità di variare la pressione esercitata su ogni ruota, fungendo così da raffinato ripartitore di frenata, che dialoga anche con i sistemi di controllo di stabilità.
Possibilità di impostare logiche di sicurezza, come ad esempio un incremento della forza frenante quando sul pedale del freno viene percepita una frenata di emergenza.
Possibilità di personalizzare il feedback sul pedale, a seconda della modalità di guida impostata dal guidatore tramite il DNA.
Differenza di peso (e di ingombro) tra un sistema frenante convenzionale (con servofreno a depressione e pompa del vuoto) e l’innovativo IBS, montato di serie su Alfa Giulia
La pre-produzione della vettura è avvenuta a Modena, dove sono stati realizzati 20 esemplari pre-serie destinati sia alla presentazione presso il museo aziendale di Arese, sia alla platea dell’EXPO 2015 di Milano; Il team di ingegneri ha visto la partecipazione, oltre che dei tecnici Alfa Romeo e delle società di consulenza ingegneristica, anche di personale precedentemente in forza alla Ferrari, che ha contribuito con il know-how maturato a Maranello allo sviluppo del propulsore 2.9 V6 della versione Quadrifoglio.
Questo V6 deriva dal motore Ferrari F154 montato sulla California T con cui condivide alesaggio, corsa, cilindrata unitaria e angolo tra le bancate, pur avendo una potenza specifica superiore. Il propulsore è prodotto nello stabilimento di Termoli, insieme a un altro propulsore a quattro cilindri destinato alla Giulia: il 2.0 GME da 200 e 280cv. Il motore Diesel in tutte le varianti di potenza è prodotto in Italia nello stabilimento di Pratola Serra. La produzione in serie della vettura avviene invece nello stabilimento di Cassino a Piedimonte San Germano, nel Lazio, dov’è iniziata il 19 Aprile 2016.
Tutte le Giulia e le Giulia Super sono alimentate da un motore a benzina da 2 litri da 200 CV o da un motore turbo diesel da 2,2 litri da 136 CV, 150 CV-180 CV.
La Giulia Veloce offre la scelta tra due motorizzazioni: il turbo benzina da 2,0 litri portato a 280cv e il diesel a 4 cilindri in linea da 2,2 litri portato a 210cv entrambi dotati di cambio automatico a 8 rapporti e sistema di trazione integrale Alfa Romeo Q4.
La Giulia Veloce ha paraurti specifici e rivestimenti delle portiere in nero lucido; ha anche vari componenti estetiche accattivanti come lo speciale estrattore posteriore con doppi tubi di scarico e cerchi in lega da 19 pollici a 5 razze opzionali.
All’interno presenta sedili sportivi in pelle volante sportivo con impugnatura in pelle scamosciata, inserti in alluminio su plancia, tunnel centrale, pannelli porta e fari allo Xenon.
Il nuovo motore a benzina a quattro cilindri ha una potenza massima di 280 CV a 5.250 giri al minuto e una coppia massima di 400 Nm a 2.250 giri al minuto. È dotato di sistema di attivazione delle valvole di aspirazioni MultiAir insieme al sistema di turbocompressore “2-in-1” e iniezione diretta con un sistema ad alta pressione da 200 bar.
Il motore diesel a 4 cilindri in linea da 210 CV interamente in alluminio viene fornito con la tecnologia MultiJet II e un turbocompressore a geometria variabile azionato elettricamente. Il sistema di trazione integrale dell’Alfa Q4 dona alla Giulia Veloce la guidabilità di una vettura a trazione posteriore come un veicolo a trazione posteriore: il 100% della coppia viene distribuito all’asse posteriore. Al raggiungimento del limite di aderenza delle ruote, il sistema trasferisce fino al 60% della coppia all’asse anteriore. Per garantire la massima rapidità di risposta nella ridistribuzione della coppia.
La Giulia denominata “AE” – Advanced Efficiency. L’AE era disponibile con gli allestimenti Giulia e Giulia Super, ha un motore diesel da 136 CV e un cambio automatico a 8 velocità. Il consumo di carburante ammonta a 4,2 L/100 km e solo 99 g/km di emissioni di CO2 nel ciclo combinato. Presenta alcune soluzioni tecniche specifiche per raggiungere questi valori come l’implementazione di una valvola EGR a bassa pressione che migliora l’efficienza del motore, un intercooler aria-acqua, un circuito di raffreddamento del motore secondario in aggiunta al circuito primario e rapporti del cambio specifici. L’altezza della carrozzeria dell’auto è stata ridotta di 5 mm, ha cerchi in lega appositamente progettati e il coefficiente di resistenza è stato ridotto a 0,23 per una minore forza di resistenza. La Giulia “AE” Advanced Efficiency è dotata di pneumatici specifici 205/60 R16 per ridurre la resistenza al rotolamento.
La Giulia Quadrifoglio rappresenta il Top di gamma delle portfolio di Giulia I principali concorrenti della Giulia Quadrifoglio sono auto come la Mercedes-AMG C63, la BMW M3. La Giulia Quadrifoglio è alimentata da un motore V6 di 90° a iniezione diretta di benzina biturbo interamente in lega di alluminio, con una cilindrata monocilindrica di poco meno di mezzo litro, per un totale di 2.891 cc. Questo motore è stato sviluppato dai tecnici Alfa Romeo e strettamente derivato al motore Ferrari F154 CB V8 biturbo della Ferrari, con cui condivide l’alesaggio x corsa e angolo di V a 90°.
Il motore ha una potenza massima di 510 CV a 6.500 giri al minuto, e 600 Nm di coppia tra 2.500 e 5.000 giri al minuto.
I turbocompressori sono unità IHI con compressore single scroll integrate nel collettore, con refrigeratori d’aria a carica d’acqua. Ha l’iniezione diretta Il picco di sovralimentazione dei turbo raggiunge una pressione assoluta (2,4 bar). La Giulia Quadrifoglio pesa 1.734 kg e ha un rapporto peso/potenza di 3 kg/cv. Ciò è ottenuto grazie al fatto che la Giulia Quadrifoglio condivide la struttura in materiale composito e lega leggera degli altri modelli, oltre a presentare un tetto e un cofano in fibra di carbonio. La Giulia Quadrifoglio si distingue dal resto della gamma per un paraurti anteriore specifico – con splitter in fibra di carbonio e prese d’aria maggiorate per il doppio intercooler e per i freni – e per un cofano dotato di due uscite di raffreddamento per il vano motore.
Lateralmente, i parafanghi anteriori sono dotati anche di bocchette per l’estrazione dell’aria dai passaruota e riportano lo stemma Quadrifoglio; le minigonne laterali sono specifiche per il modello, così come i cerchi in lega da 19 pollici. Nella parte posteriore, uno spoiler a basso profilo in fibra di carbonio è applicato al cofano del bagagliaio, mentre un diffusore posteriore costituisce la metà inferiore del paraurti, fiancheggiato da quadrupli terminali di scarico. Lavorando insieme alla parte inferiore carenata, il diffusore è pienamente funzionale alla generazione di deportanza, come nella parte anteriore c’è “l’Active Aero Splitter”, che può variare il suo angolo di attacco di 10°, azionato da motori elettrici. Meccanicamente La Giulia Quadrifoglio è dotata di un differenziale posteriore torque vectoring in grado di inviare il 100% della coppia alla ruota sinistra o destra, e di un cambio automatico a 8 velocità prodotto da ZF, con un manuale a sei velocità disponibile come opzione sui mercati europei.
L’impianto frenante utilizza dischi in carbonio ceramico in opzione. All’interno, la plancia è parzialmente rivestita in pelle e fibra di carbonio e il pulsante di avviamento del motore si trova sul volante multifunzione. Inoltre, al conducente viene offerto il selettore di controllo dinamico “DNA” dell’Alfa Romeo, posizionato sulla consolle centrale con delle modalità aggiuntive rispetto alle versioni standard di Giulia. Le modalità di guida inaddizionali sono “Advanced Efficiency” (l’ultima utilizza la disattivazione dei cilindri per un maggiore risparmio di carburante) e “Race” (per prestazioni elevate, con valvole di scarico aperte e tutti i sistemi di controllo elettronico della stabilità disattivati ). La Giulia Quadrifoglio può accelerare da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e fermarsi da quella velocità in 32 metri, può raggiungere una velocità massima di 307 km/h.
Questo motore diversamente dall’applicazione Ferrari F154 prevede l’adozione della disattivazione dei cilindri (che può spegnere una bancata di tre cilindri),questo modello raggiunge un consumo di carburante di 8,5 litri per 100 chilometri e CO2 emissioni di 198 g/km, nel ciclo combinato.
Questo motore diversamente dall’applicazione Ferrari F154 prevede l’adozione della disattivazione dei cilindri (che può spegnere una bancata di tre cilindri).Entrando nel dettaglio del motore, che ricordiamo è un V6 a 90° biturbo di cilindrata di 2.891 cc che sulla Stelvio Quadrifoglio esprime 510 CV a 6.500 giri/min e una coppia massima di 600 Nm tra i 2.500 e i 5.000 giri, Pivetti inizia a descriverlo puntando direttamente al cuore dei più appassionati: Ferrari/Alfa Romeo sono partiti dalla stessa configurazione dei V6 di Formula 1.
Si tratta di un V di 90° con tre bottoni di manovella sui quali sono montate affiancate tre coppie di bielle. In questo modo, a differenza di un 6 cilindri in linea con accensioni equidistanziate di 120° si ha un ordine di scoppio ‘zoppo’, a 90°-150°-90° e così via, con un’armonica di vibrazione di ordine 1,5. Questa configurazione ha consentito innanzitutto di fare un V6 più corto, e questo è vantaggioso per la sistemazione nel vano motore, poi ogni cilindro su ogni bancata ha gli scoppi regolari intervallati di 240°, e questo genera fasi di scarico all’interno della turbina esattamente equidistanti. Ma questo consente di soddisfare anche un’altra importante esigenza del progetto, ovvero la disattivazione di una bancata di tre cilindri per ottimizzare i consumi e le emissioni in funzione delle esigenze di guida.
Questa parzializzazione è un punto fondamentale per un motore di altissime prestazioni montato su un mezzo di utilizzo ben più ampio che non una supersportiva. Ma proprio perché in questo segmento di vetture il comfort è una parte importante delle dotazioni, la parzializzazione deve essere fatta in modo assolutamente trasparente verso chi guida.
Questa regolarità di funzionamento di ciascuna bancata ha consentito di poter disattivare completamente, in certe condizioni di mappa, la bancata di destra. E qui torna in ballo il modo di vibrare di ordine 1,5, che è lo stesso di un tre cilindri. Quando si passa da sei e tre cilindri, poiché l’ordine di vibrazione resta sempre 1,5, la transizione non genera vibrazioni o discontinuità, tant’è che chi guida non se ne accorge.
Al Salone di Ginevra 2019 è stata presentata l’edizione limitata Alfa Romeo Racing, che celebra la leggendaria storia agonistica dell’Alfa Romeo e l’ingresso di un nuovo pilota italiano nelle competizioni di Formula 1: Antonio Giovinazzi che entra nel team “Alfa Romeo Racing” insieme alla F1 2007 Il campione del mondo Kimi Räikkönen. Questa edizione speciale ha una verniciatura esclusiva, in omaggio alla vettura di Formula 1 Alfa Romeo Racing C38. Presenta anche alcuni dettagli stilistici come alcune parti aerodinamiche in fibra di carbonio e un sistema di scarico Akrapovič in titanio. Il peso è stato ridotto di circa 28 chilogrammi rispetto alla giulia Quadrifoglio standard, seguito da una messa a punto tecnica da parte degli ingegneri Alfa Romeo che ha prodotto più coppia e potenza, che ora ammonta a 520 CV.
Il 2 marzo 2020, l’Alfa Romeo ha introdotto due nuovi modelli GTA e GTAm in serie limitata a 500 unità. Le versioni GTA e GTAm sono sviluppate per celebrare il 110° anniversario del marchio nel 2020 e rendere omaggio a una delle automobili più emblematiche dell’Alfa Romeo: la Giulia GTA.
La Giulia GTA e la GTAm utilizzano lo stesso motore, potenziato a 540 CV e sono 100 chilogrammi più leggere della Quadrifoglio, consentendo un rapporto peso/potenza di 2,82 kg / CV. La GTA e la GTAm possono accelerare da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi, con launch control. La GTAm è un modello focalizzato sulla pista e di conseguenza ha due sedili, imbracature da corsa e finestrini laterali e posteriori in Lexan. La manovrabilità della GTA è stata migliorata allargando la carreggiata anteriore e posteriore di 50 millimetri. La vettura è dotata di cerchi monodado per ridurre il peso.
Le modifiche al motore includono una maggiore pressione di sovralimentazione da parte dei turbocompressori, un sistema di scarico Akrapovič e pistoni ridisegnati e rivisti nel raffreddamento. che ora utilizza quattro getti d’olio invece di due come nel caso del modello Quadrifoglio.
Nell’estate 2018 è arrivato il primo aggiornamento sulla Giulia, contrassegno con il model year 2019. I cambiamenti si concentrano principalmente sul lato tecnico, in quanto ci sono stati interventi che hanno interessato le motorizzazioni diesel, aggiornate per soddisfare le normative antinquinamento sulle emissioni Euro 6d, con l’introduzione della tecnologia AdBlue per ridurre gli ossidi di azoto nello scarico. Le versioni da 150 CV e 180 CV hanno ottenuto un incremento di potenza di 10 CV, erogando rispettivamente 160 e 190 CV. Tutti i modelli sono dotati di un sistema di infotainment che comprende di serie la compatibilità con Apple Car Play e Android Auto
La Giulia GTA e la GTAm utilizzano lo stesso motore, potenziato a 540 CV e sono 100 chilogrammi più leggere della Quadrifoglio, consentendo un rapporto peso/potenza di 2,82 kg / CV. La GTA e la GTAm possono accelerare da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi, con launch control. La GTAm è un modello focalizzato sulla pista e di conseguenza ha due sedili, imbracature da corsa e finestrini laterali e posteriori in Lexan. La manovrabilità della GTA è stata migliorata allargando la carreggiata anteriore e posteriore di 50 millimetri. La vettura è dotata di cerchi monodado per ridurre il peso.
Le modifiche al motore includono una maggiore pressione di sovralimentazione da parte dei turbocompressori, un sistema di scarico Akrapovič e pistoni ridisegnati e rivisti nel raffreddamento. che ora utilizza quattro getti d’olio invece di due come nel caso del modello Quadrifoglio.
Il 19 novembre 2019 viene presentato il model year 2020. Sebbene l’aspetto esteriore sia rimasto sostanzialmente invariato, ci sono state sostanziali modifiche alle finiture interne e ai materiali nonché nella parte tecnologica, che ne hanno migliorato la qualità percepita, con l’introduzione di nuovo volante, un nuovo tunnel centrale, nuovo display touch screen centrale per il sistema multimediale con nuove funzionalità da 8,8 pollici in luogo del precedente da 6,5, l’integrazione della dotazione con l’arrivo dei sistemi ADAS di livello 2 e l’introduzione degli allestimenti Sprint e Ti. A livello meccanico invece, ci sono stati alcuni piccoli miglioramenti, tra cui il principale ha interessato
la geometria delle sospensioni e l’angolo di Ackermann, per ottemperare a un difetto segnalato da alcuni acquirenti in relazione a una eccessiva rumorosità degli pneumatici durante le manovra con lo sterzo a fine corsa. La variante Quadrifoglio è stata aggiornata successivamente nel corso del 2020, con l’introduzione delle medesime novità e di nuove colorazioni.
La principale novità sono gli inediti fari full LED Matrix che, costituiti da tre elementi semicircolari dotati di luci diurne nella forma richiamano quelli della Tonale e si inspirano nel design a quelli dell’Alfa Romeo 159. All’interno esordisce un nuovo cruscotto dotato di quadro strumenti digitale ripreso dalla Tonale, costituito da un display da 12,3 pollici a cannocchiale che può essere configurato con tre diversi layout. Sempre da quest’ultima poi, vengono condivisi gli aggiornamenti over-the-air del sistema software di bordo della vettura e lo storico digitale delle manutenzioni con tecnologia NFT. La versione Quadrifoglio, aggiornata più tardi rispetto alle altre, guadagna 10 cavalli toccando quota 520 CV
| Modello | Disponibilità | Motore | Cilindrata | Potenza | Coppia max(Nm) | 0-100 km/h(secondi) | Velocità max(km/h) | Consumo medio(km/L) | Peso (kg) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Giulia 2.2 diesel 136 CV MT6 | dal 05/2016 | 2.2 Diesel 136 CV | 2143 | 100 kW (136 CV) a 4000 giri/min | 380 N·m (38,7 kgm-CE) a 1500 giri/min | 9,7 | 210 | 23,8 | 1374 |
| Giulia 2.2 diesel 150 CV MT6 | dal 05/2016 | 2.2 Diesel 150 CV | 2143 | 118 kW (150 CV) a 4000 giri/min | 380 N·m (38,7 kgm-CE) a 1500 giri/min | 8,4 | 220 | 23,8 | 1374 |
| Giulia 2.2 diesel 150 CV AT8 | dal 05/2016 | 2.2 Diesel 150 CV | 2143 | 118 kW (150 CV) a 4000 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 8,2 | 220 | 23,8 | 1445 |
| Giulia 2.2 diesel 180 CV MT6 | dal 05/2016 | 2.2 Diesel 180 CV | 2143 | 140 kW (180 CV) a 3750 giri/min | 380 N·m (38,7 kgm-CE) a 1500 giri/min | 7,2 | 230 | 23,8 | 1374 |
| Giulia 2.2 diesel 180 CV AT8 | dal 05/2016 | 2.2 Diesel 180 CV | 2143 | 140 kW (180 CV) a 3750 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 7.1 | 230 | 23,8 | 1445 |
| Giulia 2.2 diesel 180 CV AE (Advanced Efficiency) | dal 09/2016 | 2.2 Diesel 180 CV | 2143 | 140 kW (180 CV) a 3750 giri/mi | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 7.2 | 230 | 26,3 | 1465 |
| Giulia 2.2 diesel 180 CV AT8 Q4 | dal 04/2017 | 2.2 Diesel 180 CV | 2143 | 140 kW (180 CV) a 3750 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 6.9 | 230 | 21,3 | 1535 |
| Giulia Veloce 2.2 diesel 210 CV Q4 | dal 09/2016 | 2.2 Diesel 210 CV | 2143 | 155 kW (210 CV) a 3750 giri/min | 470 N·m (47,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 6,4 | 235 | 21,3 | 1535 |
| Giulia 2.0 benzina 200 CV AT8 | dal 07/2016 | 2.0 Turbo Benzina 200 CV | 1995 | 147 kW (200 CV) a 5000 giri/min | 330 N·m (33,6 kgm-CE) a 1750 giri/min | 6,6 | 235 | 16,9 | 1429 |
| Giulia Veloce 2.0 benzina 280 CV Q4 | dal 11/2016 | 2.0 Turbo Benzina 280 CV | 1995 | 206 kW (280 CV) a 5250 giri/min | 400 N·m (40,8 kgm-CE) tra 2250 e 4500 giri/min | 5,5 | 240 | 15,6 | 1530 |
| Giulia Quadrifoglio MT6[48][49] | dal 04/2016 | 2.9 V6 Bi Turbo 510 CV | 2891 | 375 kW (510 CV) a 6500 giri/min | 600 N·m (61,2 kgm-CE) tra 2500 e 5500 giri/min | 3,9 | 307 | 11,7 | 1580 |
| Giulia Quadrifoglio AT8 | dal 09/2016 | 2.9 V6 Bi Turbo 510 CV | 2891 | 375 kW (510 CV) a 6500 giri/min | 600 N·m (61,2 kgm-CE) tra 2500 e 5500 giri/min | 3,9 | 307 | 12,2 | 1620 |
Alfa Romeo Stelvio, è il primo SUV offerto al mercato da Alfa Romeo. La Stelvio è stata presentata al salone dell’automobile di Los Angeles il 16 novembre 2016.
Alfa Romeo Stelvio nasce sulla stessa piattaforma “Giorgio” già utilizzata dalla Giulia, ma lievemente modificata.Rispetto a Giulia, la nuova SUV presenta un’altezza del piano del sedile del guidatore aumentata di 190 mm, mentre l’altezza da terra è cresciuta di 65 mm.Nonostante sia più lunga di 59 mm, il passo è rimasto invariato rispetto alla Giulia, 2818 mm, il più lungo del suo segmento.Lo sbalzo anteriore è il più corto rispetto alle altre SUV compatte, per conferire maneggevolezza e visibilità, mentre quello posteriore è in linea con la concorrenza.Per quanto riguarda le carreggiate, esse sono state aumentate di 54 mm all’anteriore e 29 mm al posteriore, senza però modificare la lunghezza o la geometria dei braccetti, ma solamente allargando le fusioni laterali del telaio, dove questi si ancorano.Il mantenimento della stessa geometria delle sospensioni ha permesso di avere la stessa inclinazione dell’asse di rollio del veicolo, quindi un handling molto simile a Giulia, con addirittura lo stesso angolo massimo di rollio.La condivisione dello stesso angolo di rollio tra una berlina sportiva (Giulia) e un SUV compatto consente a Stelvio di essere al vertice della categoria nell’handling.
La distribuzione dei pesi è ripartita 50/50 tra i due assi. Per contenere il peso del veicolo, Alfa Romeo ha fatto ampio uso di alluminio per alcuni componenti della carrozzeria quali parafanghi, cofano, portellone per alcune parti meccaniche come sospensioni, sistema frenante e motore.
Le sospensioni adottano uno schema chiamato AlfaLink, che è composto all’avantreno da uno schema a doppio quadrilatero con asse di sterzo semi-virtuale, mentre al retrotreno è presente uno schema multilink composto da quattro bracci e mezzo; questo schema sospensivo fa sì che gli pneumatici aderiscano, in condizioni di velocità elevate, perpendicolarmente al piano dell’asfalto, incrementando in questo modo l’aderenza in curva e riducendo il sottosterzo.
Alfa Romeo Stelvio al pari della sua sorella Alfa Giulia è piacere di guida. Rappresenta la giusta combinazione di precisione di sterzo, di equilibrio tra l’asse anteriore e quello posteriore, di reattività nei cambi di direzione, di potenza della modularità dell’impianto frenante. Tutte queste doti sono fondamentali per un’auto dalle velleità sportive e possono essere raggiunte solo grazie a un progetto orientato al loro ottenimento già in fase di impostazione e a un sistema di sviluppo di tipo “Top-Down”, dove la progettazione del veicolo si basa sul modello più performante della gamma, in questo caso la Quadrifoglio da 510 cv.
Alfa Romeo Stelvio così come Giulia è infatti il primo modello nato sulla piattaforma chiamata “Giorgio”, creata focalizzando gli sforzi su obiettivi primari come la riduzione e il bilanciamento delle masse, la rigidità torsionale e flessionale, con un’architettura di base a trazione posteriore. Un team di circa 250 ingegneri con base operativa a Modena, ha contribuito alla creazione di questa piattaforma e un attento benchmark tra i competitors è stato effettuato durante lo sviluppo sulla pista di Balocco. Con Giulia, Alfa Romeo si vuole distinguere dai competitors dei SUV Premium principalmente per un più elevato livello di sportività, in un mercato dove si è sempre più distratti dall’apparenza e dagli accessori, mentre la sostanza, come la meccanica che si cela sotto la carrozzeria, viene messa troppo spesso in secondo piano.
Il SUV di Alfa Romeo è senza dubbio il riferimento in termini di handling nel segmento. Il suo comportamento di guida è neutro, si avverte l’agilità e allo stesso tempo un perfetto bilanciamento tra i due assi, con un anteriore diretto e lineare nella risposta, a qualsiasi angolo di sterzo. Queste caratteristiche sono state raggiunte adottando soluzioni tecniche sofisticate e ottenendo una leggerezza costruttiva che fa invidia a molti competitors. Stelvio si approccia a un pubblico dal palato fine, che è ancora alla ricerca di quelle doti di guida e di sofisticatezza meccanica, che purtroppo sembrano essere passate in secondo piano nell’attuale panorama automobilistico, ma che tanto richiamano alla tradizione della casa del biscione, che finalmente ha ritrovato la propria identità.
La posizione di guida è di chiara impostazione sportiva, ma si è ben contenuti tra i fianchetti del sedile e la strumentazione, minimalista, è orientata verso il guidatore, con i classici tunnel che incorniciano contagiri e tachimetro, rigorosamente analogici.
Il volante dell’Alfa Romeo Stelvio è praticamente verticale e i paddle in alluminio per il cambio di marcia sono fissi, non ruotano, filosofia concettuale intrapresa già da diversi anni anche sulle altre sportive del gruppo, Maserati e Ferrari.
Già dopo le prime centinaia di metri, la caratteristica che più sorprende alla guida è l’immediatezza dello sterzo. Il rapporto di sterzo, cioè il rapporto tra i gradi di volante e i gradi di sterzatura media tra le ruote anteriori, è di 12:1 ed è il più diretto del suo segmento. (leggermente più demoltiplicato rispetto a Giulia, che si arrestava a 11.8:1). Con servosterzo elettrico e motore calettato sulla cremagliera, bastano pochissimi gradi di volante per sterzare e il “vuoto al centro”, cioè la scarsa reattività che di solito caratterizza gli angoli di volante prossimi allo zero, è del tutto assente.
Quando non si è ancora abituati alla vettura, capita di sterzare più del dovuto nella fase di inserimento, soprattutto alle velocità da strada extraurbana, per trovarsi così a correggere riducendo sterzo, perché Stelvio è già entrata in curva molto prima di quanto si possa prevedere. Si ha la sensazione che Stelvio abbia un passo molto più corto di quello effettivo, infatti l’asse anteriore e quello posteriore sono sempre in fase, senza ritardi o differenze di deriva, con il risultato di un comportamento sostanzialmente neutro, anche alle alte velocità.
Nei cambi di direzione, il transitorio è praticamente inesistente e si passa da una curva all’altra in successione con la massima rapidità, con il posteriore che non viene mai messo in crisi, nemmeno quando si è volutamente troppo bruschi.
Al centro del selettore DNA, si trova un tasto dedicato alle sospensioni attive (optional disponibile con il consigliatissimo Pack Performance, che include anche il differenziale autobloccante meccanico Q2 al posteriore): premendolo si può diminuire lo smorzamento degli ammortizzatori per avere un maggior comfort, per esempio mentre si percorre una strada sconnessa, variando una taratura che, di default, assicura il miglior handling possibile nelle varie posizioni del DNA. Il bilanciamento tra i due assi lo si avverte soprattutto nella fase di inserimento, perché l’auto non si scompone, nemmeno portando la frenata fino al punto di corda, manovra che, al contrario, esalta la guida, portandoci vicino al limite con una facilità disarmante. Il potenziale sovrasterzo viene infatti neutralizzato grazie al differenziale autobloccante meccanico Q2 sull’asse posteriore, una vera e propria chicca per gli appassionati, il quale non solo migliora la motricità in uscita di curva, ma permette anche di aumentare la stabilità alle alte velocità.
Le scelte fatte sulla gestione dell’elettronica dell’Alfa Romeo Stelvio sono state pensate per accontentare i puristi della guida, due esempi: l’alimentazione non viene tagliata quando si premono freno e acceleratore insieme (solo sulle versioni Benzina, mentre sulle Diesel purtroppo interviene il taglio), quindi è possibile utilizzare il piede sinistro in curva per velocizzare il passaggio da un pedale all’altro, inoltre non c’è il fastidioso kick-down quando si è in modalità manuale del cambio, cioè la marcia viene mantenuta anche quando si sceglie un rapporto troppo alto e si preme a fondo l’acceleratore. I controlli di stabilità non interferiscono quasi mai, anche nella guida più sportiva, ciò significa che la tenuta di strada è garantita in primis dal funzionamento congiunto di scocca, sospensioni e trasmissione, e che la logica di controllo elettronico, sviluppata da Alfa Romeo con algoritmi proprietari, è pensata per esaltare il piacere di guida e non soltanto per correggere gli errori.
La capacità delle sospensioni di mantenere costanti gli angoli caratteristici delle ruote, in qualsiasi condizione di marcia, è certamente l’arma vincente per le doti dinamiche di Stelvio.
All’avantreno, troviamo una sospensione a doppio braccio oscillante, anziché la più canonica McPherson, che caratterizza la totalità delle vetture rivali. Il braccio superiore è installato più in alto rispetto al portamozzo, tramite un montante a collo d’oca in alluminio. Questa soluzione permette al braccio superiore di mantenere la funzione portante (che nello schema McPherson è affidata al gruppo molla-ammortizzatore) nonché di controllo di camber, proprio come avviene nella sospensione a quadrilatero deformabile, ma con una maggiore compattezza. Il braccio inferiore è invece sdoppiato, con due punti di attacco sul portamozzo, questo fa si che si tratti di una sospensione con asse di sterzo semi-virtuale.
Sospensione anteriore a quadrilatero alto (lato sx).
1. I due bracci superiori sono montati in alto rispetto al portamozzo.
2. Montante a collo d’oca in alluminio
3. e 5. Braccetti inferiori.
4. Braccetto di sterzo.
Il collegamento inferiore della sospensione anteriore è realizzato tramite due braccetti 1- e 2-, creando una cerniera virtuale. Ciò fa si che l’inclinazione dell’asse di sterzo vari a seconda dell’angolo di sterzo. (asse di sterzo semi-virtuale)
“Virtuale” perché non passa tramite due cerniere fisiche, ma tramite una cerniera fissa (quella superiore) e una cerniera che è il punto di intersezione dei prolungamenti dei due braccetti inferiori, punto che è variabile a seconda dell’angolo di sterzo. “Semi” perché la cerniera virtuale è solo quella inferiore. Con questa soluzione la cerniera virtuale inferiore è molto vicina al centro ruota (cosa impossibile con una cerniera fisica), riducendo drasticamente il braccio a terra trasversale, cioè la distanza tra il punto di intersezione del prolungamento dell’asse di sterzo con il terreno e il centro del battistrada.
Questo comporta quindi una minore sensibilità del volante alle irregolarità della strada e alle frenate (effetto filtrante), essendo minore il braccio di forza che agisce sulla ruota. Tale riduzione si potrebbe ottenere riducendo la lunghezza del braccio superiore, ma con lo svantaggio di una variazione di campanatura troppo sensibile alle sconnessioni. Inoltre, un altro vantaggio è la possibilità di controllare il valore di incidenza (caster) e quindi il braccio a terra longitudinale, in funzione dell’escursione della sospensione, ottimizzando la rapidità e la precisione, per ogni angolo di sterzata, creando un vero e proprio sterzo “ad alta definizione”.
Andamento del braccio a terra longitudinale. A differenza di una sospensione convenzionale, tramite il braccio inferiore sdoppiato, il suo valore rimane molto più costante al variare dell’angolo volante, con la conseguenza di uno sterzo molto più lineare nella risposta.
Al posteriore, vi è una soluzione di tipo multilink, detto Alfa LinkTM, brevetto esclusivo di Alfa Romeo. Il braccio inferiore è in grado sia di svolgere la funzione di contenimento della convergenza in curva, che garantire un’ottima flessibilità in senso longitudinale, a vantaggio del comfort di marcia. Per questo motivo, Alfa Romeo chiama il sistema a quattro bracci “e mezzo”. Complessivamente Alfa LinkTM permette un controllo molto accurato del movimento della ruota, i cui angoli nei tre piani rimangono pressoché invariati, durante l’escursione verticale della sospensione. La sospensione detiene il primato nel segmento sia per quanto riguarda l’ingombro longitudinale, che è il più compatto, permettendo di aumentare lo spazio disponibile per i sedili posteriori, sia per il valore di rigidità laterale, a vantaggio della tenuta di strada. Per regolare la convergenza o la campanatura, è possibile utilizzare un dispositivo brevettato che permette di mantenere invariati i punti rigidi della sospensione. In questo modo non viene modificato il comportamento elasto-cinematico della sospensione in seguito alla regolazione degli angoli statici.
La funzione della bielletta in particolare è quella di contrastare la rotazione del montante sotto carichi longitudinali (frenata, accelerazione). Sospensione posteriore. In evidenzia il dispositivo (brevettato) per la regolazione della convergenza. Questa avviene tramite un eccentrico inserito all’interno del punto di attacco del braccio di controllo della convergenza (toe-link). La soluzione permette di mantenere invariata la sua lunghezza e quindi non variare il comportamento elasto-cinematico della sospensione.
Campo di lavoro delle sospensioni attive (optional disponibile con il Pack Performance), che sono in grado di variare lo smorzamento sia in compressione che in estensione.
Braccio inferiore della sospensione posteriore Alfa Link (TM) (lato dx)
1. e 2. Le due cerniere sul telaietto di supporto fissato al telaio.
3. Cerniera fissata al portamozzo.
4. Punto di ancoraggio dell’ammortizzatore (separato dalla molla).
5. Una bielletta è fissata a uno dei due bracci superiori.
Alfa Romeo Stelvio ha in dote un’altra innovazione a livello mondiale: si chiama Integrated Brake System (Continental MKC1) e sostituisce il classico sistema composto da pompa e servofreno, con un moderno sistema di brake by wire. Esso disaccoppia il pedale del freno dal circuito idraulico e il feedback restituito sul piede è realizzato tramite software, con i seguenti vantaggi:
Riduzione del peso di quasi il 50% rispetto al sistema convenzionale con servofreno a depressione (6kg contro 9-10kg)
Totale assenza di vibrazioni sul pedale, anche quando si è vicini al bloccaggio.
Corsa costante del pedale per una data decelerazione in qualsiasi condizione, anche in caso di surriscaldamento dell’impianto, per esempio durante l’utilizzo intenso in pista
Possibilità di variare la pressione esercitata su ogni ruota, fungendo così da raffinato ripartitore di frenata, che dialoga anche con i sistemi di controllo di stabilità.
Possibilità di impostare logiche di sicurezza, come ad esempio un incremento della forza frenante quando sul pedale del freno viene percepita una frenata di emergenza.
Possibilità di personalizzare il feedback sul pedale, a seconda della modalità di guida impostata dal guidatore tramite il DNA.
Differenza di peso (e di ingombro) tra un sistema frenante convenzionale (con servofreno a depressione e pompa del vuoto) e l’innovativo IBS, montato di serie su Giulia
La pre-produzione della vettura è avvenuta a Modena, dove sono stati realizzati 20 esemplari pre-serie destinati sia alla presentazione presso il museo aziendale di Arese. Il team di ingegneri ha visto la partecipazione, oltre che dei tecnici Alfa Romeo e delle società di consulenza ingegneristica, anche di personale precedentemente in forza alla Ferrari, che ha contribuito con il know-how maturato a Maranello allo sviluppo del propulsore 2.9 V6 della versione Quadrifoglio. Questo V6 deriva dal motore Ferrari F154 montato sulla California T con cui condivide alesaggio, corsa, cilindrata unitaria e angolo tra le bancate, pur avendo una potenza specifica superiore. Il propulsore è prodotto nello stabilimento di Termoli, insieme a un altro propulsore a quattro cilindri destinato alla Stelvio: il 2.0 GME da 200 e 280cv. Il motore Diesel in tutte le varianti di potenza è prodotto in Italia nello stabilimento di Pratola Serra. La produzione in serie della vettura. avviene invece nello stabilimento di Cassino a Piedimonte San Germano, nel Lazio, dov’è iniziata nel febbraio 2017.
Tutte le Stelvio sono alimentate da un motore a benzina da 2 litri da 200 CV o da un motore turbo diesel da 2,2 litri da 150-180 CV.
La Stelvio Veloce offre la scelta tra due motorizzazioni: il turbo benzina da 2,0 litri portato a 280cv e il diesel a 4 cilindri in linea da 2,2 litri portato a 210cv entrambi dotati di cambio automatico a 8 rapporti e sistema di trazione integrale Alfa Q4.
La Stelvio Veloce ha paraurti specifici e rivestimenti delle portiere in nero lucido; ha anche vari componenti estetiche accattivanti come lo speciale estrattore posteriore con doppi tubi di scarico e cerchi in lega da 19 pollici a 5 razze opzionali.
All’interno presenta sedili sportivi in pelle volante sportivo con impugnatura in pelle scamosciata, inserti in alluminio su plancia, tunnel centrale, pannelli porta e fari allo Xenon. Il nuovo motore a benzina a quattro cilindri ha una potenza massima di 280 CV a 5.250 giri al minuto e una coppia massima di 400 Nm a 2.250 giri al minuto. È dotato di sistema di attivazione delle valvole di aspirazioni MultiAir insieme al sistema di turbocompressore “2-in-1” e iniezione diretta con un sistema ad alta pressione da 200 bar.
Il motore diesel a 4 cilindri in linea da 210 CV interamente in alluminio viene fornito con la tecnologia MultiJet II e un turbocompressore a geometria variabile azionato elettricamente. Il sistema di trazione integrale dell’Alfa Q4 dona alla Stelvio Veloce la guidabilità di una vettura a trazione posteriore come un veicolo a trazione posteriore: il 100% della coppia viene distribuito all’asse posteriore. Al raggiungimento del limite di aderenza delle ruote, il sistema trasferisce fino al 60% della coppia all’asse anteriore. Per garantire la massima rapidità di risposta nella ridistribuzione della coppia.
La Stelvio Quadrifoglio rappresenta il Top di gamma delle portfolio di Giulia I principali concorrenti della Giulia Quadrifoglio sono auto come la Porsche Macan S. La Stelvio Quadrifoglio è alimentata da un motore V6 di 90° a iniezione diretta di benzina biturbo interamente in lega di alluminio, con una cilindrata monocilindrica di poco meno di mezzo litro, per un totale di 2.891 cc. Questo motore è stato sviluppato dai tecnici Alfa Romeo e strettamente derivato al motore Ferrari F154 CB V8 biturbo della Ferrari, con cui condivide l’alesaggio x corsa e angolo di V a 90°.Il motore ha una potenza massima di 510 CV a 6.500 giri al minuto, e 600 Nm di coppia tra 2.500 e 5.000 giri al minuto. I turbocompressori sono unità IHI con compressore single scroll integrate nel collettore, con refrigeratori d’aria a carica d’acqua. Ha l’iniezione diretta Il picco di sovralimentazione dei turbo raggiunge una pressione assoluta (2,4 bar).
La Stelvio Quadrifoglio pesa 1.830 kg e ha un rapporto peso/potenza di 3,6 kg/cv Ciò è ottenuto grazie al fatto che la Stelvio Quadrifoglio condivide la struttura in materiale composito e lega leggera degli altri modelli, oltre a presentare un tetto e un cofano in fibra di carbonio. La Stelvio Quadrifoglio si distingue dal resto della gamma per un paraurti anteriore specifico – con splitter in fibra di carbonio e prese d’aria maggiorate per il doppio intercooler e per i freni – e per un cofano dotato di due uscite di raffreddamento per il vano motore. Lateralmente, i parafanghi anteriori sono dotati anche di bocchette per l’estrazione dell’aria dai passaruota e riportano lo stemma Quadrifoglio; le minigonne laterali sono specifiche per il modello, così come i cerchi in lega da 19 pollici.
Nella parte posteriore, uno spoiler a basso profilo in fibra di carbonio è applicato al cofano del bagagliaio, mentre un diffusore posteriore costituisce la metà inferiore del paraurti, fiancheggiato da quadrupli terminali di scarico. Lavorando insieme alla parte inferiore carenata, il diffusore è pienamente funzionale alla generazione di deportanza, come nella parte anteriore c’è l'”Active Aero Splitter”, che può variare il suo angolo di attacco di 10°, azionato da motori elettrici. Meccanicamente la Stelvio Quadrifoglio è dotata di un differenziale posteriore torque vectoring in grado di inviare il 100% della coppia alla ruota sinistra o destra, e di un cambio automatico a 8 velocità prodotto da ZF, con un manuale a sei velocità disponibile come opzione sui mercati europei. L’impianto frenante utilizza dischi in carbonio ceramico in opzione. All’interno, la plancia è parzialmente rivestita in pelle e fibra di carbonio e il pulsante di avviamento del motore si trova sul volante multifunzione. Inoltre, al conducente viene offerto il selettore di controllo dinamico “DNA” dell’Alfa Romeo, posizionato sulla consolle centrale con delle modalità aggiuntive rispetto alle versioni standard di Stelvio. Le modalità di guida addizionali sono “Advanced Efficiency” (l’ultima utilizza la disattivazione dei cilindri per un maggiore risparmio di carburante) e “Race” (per prestazioni elevate, con valvole di scarico aperte e tutti i sistemi di controllo elettronico della stabilità disattivati ). La Stelvio Quadrifoglio può accelerare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e fermarsi da quella velocità in 33 metri, può raggiungere una velocità massima di 285 km/h.
Questo modello completò anche il circuito Nordschleife del Nürburgring in 7 minuti e 51 secondi, un record per un SUV premium come la Stelvio.
Questo motore diversamente dall’appicazione Ferrari F154 prevede l’adozione della disattivazione dei cilindri (che può spegnere una bancata di tre cilindri).Entrando nel dettaglio del motore, che ricordiamo è un V6 a 90° biturbo di cilindrata di 2.891 cc che sulla Stelvio Quadrifoglio esprime 510 CV a 6.500 giri/min e una coppia massima di 600 Nm tra i 2.500 e i 5.000 giri, Pivetti inizia a descriverlo puntando direttamente al cuore dei più appassionati: Ferrari/Alfa Romeo sono partiti dalla stessa configurazione dei V6 di Formula 1. Si tratta di un V di 90° con tre bottoni di manovella sui quali sono montate affiancate tre coppie di bielle. In questo modo, a differenza di un 6 cilindri in linea con accensioni equidistanziate di 120° si ha un ordine di scoppio ‘zoppo’, a 90°-150°-90° e così via, con un’armonica di vibrazione di ordine 1,5. Questa configurazione ha consentito innanzitutto di fare un V6 più corto, e questo è vantaggioso per la sistemazione nel vano motore, poi ogni cilindro su ogni bancata ha gli scoppi regolari intervallati di 240°, e questo genera fasi di scarico all’interno della turbina esattamente equidistanti. Ma questo consente di soddisfare anche un’altra importante esigenza del progetto, ovvero la disattivazione di una bancata di tre cilindri per ottimizzare i consumi e le emissioni in funzione delle esigenze di guida.
Questa parzializzazione è un punto fondamentale per un motore di altissime prestazioni montato su un mezzo di utilizzo ben più ampio che non una supersportiva. Ma proprio perché in questo segmento di vetture il comfort è una parte importante delle dotazioni, la parzializzazione deve essere fatta in modo assolutamente trasparente verso chi guida.
Questa regolarità di funzionamento di ciascuna bancata ha consentito di poter disattivare completamente, in certe condizioni di mappa, la bancata di destra. E qui torna in ballo il modo di vibrare di ordine 1,5, che è lo stesso di un tre cilindri. Quando si passa da sei e tre cilindri, poiché l’ordine di vibrazione resta sempre 1,5, la transizione non genera vibrazioni o discontinuità, tant’è che chi guida non se ne accorge.
Nel 2018 è stata presentata la Stelvio Quadrifoglio NRING Edition in serie limitata a 108 esemplari. L’edizione NRING ha freni in carbonio-ceramica, sedili Sparco in fibra di carbonio, rivestimenti interni in fibra di carbonio, leva del cambio con marchio Mopar e tappetini Mopar. L’auto è differenziata all’esterno dai badge “NRING”, dalle calotte degli specchietti e dalle minigonne laterali in fibra di carbonio e dal tetto in fibra di carbonio a vista. L’equipaggiamento è stato aggiornato per includere il controllo automatico della velocità adattivo e un sistema audio premium. Si contraddistingue per una livrea “Grigio Circuito”. Il nome deriva dal Nürburgring Nordschleife, tracciato dove la Quadrifoglio ha stabilito il record sul giro di 7:51 per la sua categoria.
Al Salone di Ginevra 2019 è stata presentata l’edizione limitata Alfa Romeo Racing, che celebra la leggendaria storia agonistica dell’Alfa Romeo e l’ingresso di un nuovo pilota italiano nelle competizioni di Formula 1: Antonio Giovinazzi che entra nel team “Alfa Romeo Racing” insieme alla F1 2007 Il campione del mondo Kimi Räikkönen. Questa edizione speciale ha una verniciatura esclusiva, in omaggio alla vettura di Formula 1 Alfa Romeo Racing C38. Presenta anche alcuni dettagli stilistici come alcune parti aerodinamiche in fibra di carbonio e un sistema di scarico Akrapovič in titanio. Il peso è stato ridotto di circa 28 chilogrammi rispetto alla Stelvio Quadrifoglio standard, seguito da una messa a punto tecnica da parte degli ingegneri Alfa Romeo che ha prodotto più coppia e potenza, che ora ammonta a 520 CV.
Il 19 novembre 2019 viene presentato il Model Year 2020. Sebbene l’aspetto esteriore sia rimasto sostanzialmente invariato, ci sono state modifiche alle finiture interne e ai materiali migliorandone la qualità, nonché nella parte tecnologica, con un nuovo volante multifunzione, un nuovo tunnel centrale, nuovo display touch sulla plancia da 8,8 pollici dotato di un nuovo sistema di infotainment (che offre hotspot WiFi, aggiornamenti software over the air e funzione di chiamata di emergenza in caso di incidente), sistemi di assistenza alla guida ADAS di livello 2 e l’introduzione di nuovi allestimenti. Ulteriori cambiamenti si concentrano principalmente sul lato tecnico, in quanto ci sono stati interventi che hanno interessato le motorizzazioni diesel, aggiornate per soddisfare le normative antinquinamento sulle emissioni Euro 6d, con l’introduzione della tecnologia AdBlue per ridurre gli ossidi di azoto nello scarico. Le versioni da 150-180 CV hanno ottenuto un incremento di potenza di 10 CV, erogando rispettivamente 160-190 CV.
Tutti i modelli sono dotati di un sistema di infotainment che comprende di serie la compatibilità con Apple Car Play e Android Auto .Ci sono stati alcuni piccoli miglioramenti tecnici, tra cui il principale ha interessato la geometria delle sospensioni e l’angolo di Ackermann, per ottemperare a un difetto segnalato da alcuni acquirenti in relazione a una eccessiva rumorosità degli pneumatici durante le manovra con lo sterzo a fine corsa.
La variante Quadrifoglio è stata aggiornata successivamente nel corso del 2020, con l’introduzione delle medesime novità e di nuove colorazioni.
A fine ottobre 2022 viene sottoposta a un leggero restyling, insieme con la Giulia.
La principale novità sono gli inediti fari full LED Matrix che, costituiti da tre elementi semicircolari dotati di luci diurne nella forma richiamano quelli della Tonale e si inspirano nel design a quelli dell’Alfa Romeo 159. All’interno esordisce un nuovo cruscotto dotato di quadro strumenti digitale ripreso dalla Tonale, costituito da un display da 12,3 pollici a cannocchiale che può essere configurato con tre diversi layout. Sempre da quest’ultima poi, vengono condivisi gli aggiornamenti over-the-air del sistema software di bordo della vettura e lo storico digitale delle manutenzioni con tecnologia NFT. La versione Quadrifoglio, aggiornata più tardi rispetto alle altre, guadagna 10 cavalli toccando quota 520 CV
| Modello | Motore | Cilindrata | Potenza | Coppia max(Nm) | 0-100 km/h(secondi) | Velocità max(km/h) | Consumo medio(km/L) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2.2 Diesel 150 CV AT8 | 2.2 Diesel 150 CV | 2143 | 110 kW (150 CV) a 4000 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 8,8 | 198 | 20,0 |
| 2.2 diesel 160 CV AT8 | 2.2 Diesel 160 CV | 2143 | 110 kW (160 CV) a 4000 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 8,8 | 198 | 18,9 |
| 2.2 diesel 180 CV AT8 | 2.2 Diesel 180 CV | 2143 | 132kW (179 CV) a 3750 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 7,6 | 210 | 20,0 |
| 2.2 diesel 180 CV AT8 Q4 | 2.2 Diesel 160 CV | 2143 | 132kW (179 CV) a 3750 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 7,6 | 210 | 20,0 |
| 2.2 diesel 190 CV AT8 | 2.2 Diesel 190 CV | 2143 | 132 kW (190 CV) a 3750 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 7,6 | 210 | 18,9 |
| 2.2 diesel 190 CV AT8 Q4 | 2.2 Diesel 190 CV | 2143 | 132 kW (190 CV) a 3750 giri/min | 450 N·m (45,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 7,6 | 210 | 16,4 |
| 2.2 diesel 210 CV AT8 Q4 | 2.2 Diesel 210 CV | 2143 | 155 kW (210 CV) a 3750 giri/min | 470 N·m (47,9 kgm-CE) a 1750 giri/min | 6,6 | 215 | 16,4 |
| 2.0 benzina 200 CV AT8 Q4 | 2.0 Turbo Benzina 200 CV | 1995 | 148 kW (200 CV) a 4500 giri/min | 330 N·m (33,6 kgm-CE) a 1750 giri/min | 7,2 | 215 | 12,3 |
| 2.0 benzina 280 CV AT8 Q4 | 2.0 Turbo Benzina 280 CV | 1995 | 206 kW (280 CV) a 5250 giri/min | 400 N·m (40,8 kgm-CE) tra 2250 e 4500 giri/min | 5,7 | 230 | 12.5 |
| Quadrifoglio AT8 Q4 | 2.9 V6 Bi Turbo 510 CV | 2891 | 375 kW (510 CV) a 6500 giri/min | 600 N·m (61,2 kgm-CE) tra 2500 e 5500 giri/min | 3,8 | 283 | 10,2 |
Questo comporta quindi una minore sensibilità del volante alle irregolarità della strada e alle frenate (effetto filtrante), essendo minore il braccio di forza che agisce sulla ruota. Tale riduzione si potrebbe ottenere riducendo la lunghezza del braccio superiore, ma con lo svantaggio di una variazione di campanatura troppo sensibile alle sconnessioni.
Inoltre, un altro vantaggio è la possibilità di controllare il valore di incidenza (caster) e quindi il braccio a terra longitudinale, in funzione dell’escursione della sospensione, ottimizzando la rapidità e la precisione, per ogni angolo di sterzata, creando un vero e proprio sterzo “ad alta definizione”.
Andamento del braccio a terra longitudinale. A differenza di una sospensione convenzionale, tramite il braccio inferiore sdoppiato, il suo valore rimane molto più costante al variare dell’angolo volante, con la conseguenza di uno sterzo molto più lineare nella risposta.